Mainos
Mainos

22 kuoli Finnairin viimeisimmässä turmassa – Uutuuskirja: Ohjaamon salamatkustaja oli "istuva pommi"

Finnairin matkustajakoneet ovat pysyneet turvallisesti ilmassa jo yli 50 vuoden ajan. Edellisen kerran Finnairin kone joutui lentoturmaan Maarianhaminassa marraskuussa 1963. Turmasta julkaistaan tänään Kuolemanlento-kirja, jonka kirjoittanut Pekka Nykänen uskoo, että tutkijat kieltäytyivät tunnustamasta turman todellista syytä.

– Olen vakuuttunut, että onnettomuus olisi vältetty, jos Antti Joensuu olisi jäänyt lennolta pois, Nykänen kirjoittaa.

Helsingistä Turun kautta Maarianhaminaan matkalla ollut Aeron (nykyinen Finnair) AY217-lento törmäsi puihin ja putosi maahan juuri ennen Maarianhaminan lentoasemaa alkuillasta 8. marraskuuta 1963.

Kone syttyi maassa tuleen, mutta kuin ihmeen kaupalla kolme henkilöä selvisi turmasta elossa. 22 ihmistä kuoli, mikä tekee siitä Suomen toiseksi pahimman siviililentoturman.

Edellinen turma johtui humalasta

Se pahin, Koivulahden turma, oli sattunut vain vajaata kolmea vuotta aiemmin 3. tammikuuta 1961. Tuolloin 25 ihmistä (22 matkustajaa ja kolme miehistön jäsentä) kuoli, kun liian matalalla lentänyt kone syöksyi maahan. Sekä koneen lentäjä että perämies olivat tuhdissa humalassa.

Jo Koivulahden turma oli ollut kova isku Aerolle. Maarianhaminan turman jälkeen yhtiön toimintakulttuuria kritisoitiin rajusti ja Suomen ilmailuturvallisuuteen tehtiin merkittäviä parannuksia.

– Maarianhaminan onnettomuus paljasti Aeron edelleen lepsuilleen sääntöjen kanssa. Pelissä oli luottamus koko lentämiseen, Nykänen kuvaa turmatutkinnan merkitystä.

Sankka sumu, rikkinäinen mittari ja heikot valot

Pekka Nykänen perkaa kirjassaan Maarianhaminan turman yksityiskohdat läpi sitkeällä pieteetillä. Nykänenkin kehuu, kuinka turman tutkinta onnistui tärkeimmässä tavoitteessaan, lentoturvallisuuden parantamisessa. Mutta tutkinnassa itsessään oli kosolti parannettavaa.

Tutkintalautakunta piti turman todennäköisenä syynä kapteeni Pekka Marttisen virheellistä arviota lentokorkeudesta, johon saattoi osittain vaikuttaa vika korkeusmittarissa, joka näytti 15 metriä liian korkeaa lukemaa.

Lautakunnan mukaan Marttinen oli saattanut tehdä hänelle harvinaisen virheen. Jos mittarivirheen laski vahingossa väärään suuntaan, ero todellisen ja mittarin näyttämän korkeuden välillä kasvoi jo 30 metriin.

Turmaan vaikuttivat merkittävästi lautakunnan mukaan myös erityisen sumuinen sää, DC3-koneen matalatehoiset lähestymisvalot sekä Maarianhaminan lentoaseman puutteelliset laskeutumisapulaitteet.

Lisäksi aseman lähistöllä ei ollut tarpeeksi huoltoteitä, jotta turmapaikalle olisi päästy apuun nopeammin. Yhtään lisähenkiä huoltoteillä ei kuitenkaan olisi pelastettu, sillä kone syttyi tuleen lähes heti maahansyöksyn jälkeen.

Kysymys, jota tutkinta ei esittänyt

Turman tutkinta keskittyi teknisiin syihin, mutta sivuutti kysymyksen: Mikä sai kapteeni Marttisen lentämään liian matalalla ja ylipäätään yrittämään laskeutumista Maarianhaminan kentälle sankassa sumussa?

Nykäsen kritiikki sivaltaa lautakunnan insinöörimäistä lähestymistapaa, kun tutkinnassa olisi pitänyt ottaa paremmin huomioon myös psykologiset tekijät.

Tutkinnassa miehistön henkisen ja ruumiillisen kunnon ei todettu vaikuttaneen onnettomuuteen. Mutta ottiko tutkinta huomioon tarpeeksi kapteeni Marttisen luonteenlaadun sekä sen, miten hän tuli toimeen perämies Pekka Yli-Niemen kanssa?

Ja kuka oli Nykäsen mainitsema Antti Joensuu, jota ilman turma olisi Nykäsen mukaan voitu välttää?

Hulivililentäjä-ässä

Joensuu oli Aeron entinen lentokapteeni, joka oli ilmeisesti kapteeni Marttisen luvalla otettu lennolle mukaan ilman matkalippua ohjaamon ylimääräiselle istuimelle.

Kun turman jälkeen selvisi, että koneessa oli ollut salamatkustaja, ryöpytys Aeroa kohtaan vain kiihtyi. Koko lentoliikenteen uskottavuus oli vaakalaudalla.

– Kysymys kangasteli monien mielissä, kuinka paljon tämä (toinen Aeron laiminlyönti lyhyen ajan sisään) ohjaisi tutkintalautakunnan toimintaa, Nykänen kysyy kirjassa.

Entisellä sotien hävittäjälentäjä Joensuulla oli hulivilimaine Aerossa. Hänet oli erotettu yhtiöstä 1. kerran jo vuonna 1949 ja lopullisesti juuri Koivulahden turman jälkeen tammikuussa 1961.

Koska Koivulahden turman syynä oli alkoholi, oli yhtiö kiristänyt sääntöjä alkoholin nauttimisen suhteen ennen lentoa. Yhtiön johto sattui samaan ravintolaan tuhdisti humaltuneen Joensuun kanssa, ja potkut annettiin, jottei yhtiön maine rapautuisi enempää.

Tiukkapipo ja pedantti kapteeni 

Maarianhaminan koneeseen Joensuu astui yhdessä Marttisen kanssa. Joensuun Maarianhaminan-matkan tarkoituksena oli tulla purjehtimaan maineikkaan laivanvarustaja Edgar Eriksonin Moshulu-vene talvisäilöön Uuteenkaupunkiin.

Lautakunta oli turman jälkeen kuullut toistakymmentä Marttisen tuntenutta ihmistä, jotka kuvailivat miestä pedantiksi ja riskejä välttäväksi lentäjäksi, joka noudattaa sääntöjä pilkulleen. Tämä sai lautakunnan vakuuttuneeksi, ettei ohjaamossa ollut Joensuu vaikuttanut Marttisen päätöksiin.

Mutta jos Marttinen oli sääntöjen suhteen tiukkapipo, miksi hän otti Joensuun liputta koneeseen ja vielä ohjaamoon? Miksi kapteeni päätti lähteä kokeilemaan laskeutumista Maarianhaminaan, vaikka näkyvyys kenttää lähestyttäessä oli minimiarvoja heikompi?

Turman tutkinta paljasti, että esimerkiksi laskeutumissäähän liittyviä sääntöjä sovellettiin useasti. Tapauksesta noussut kuohunta sai Aeron puolustuskannalle tutkinnan aikana.

"Joensuu oli istuva pommi"

Nykänen kummastelee myös, miksei tutkinnassa perehdytty tarkemmin myös Joensuun luonteeseen ja siihen, millaisessa asemassa hän oli kapteeniin nähden.

– Marttisella oli kovat paineet ja näyttämisen tarve ihailemansa Joensuun edessä. Jos hän olisi jäänyt Turkuun, hän olisi paljastunut sääntöjen rikkojaksi. Joensuu oli istuva pommi. Marttisen oli hänen vuokseen pakko lähteä Turusta ja samasta syystä hänen oli lähes mahdoton kääntyä Maarianhaminasta takaisin, Nykänen kirjoittaa.

Raportista puuttui täysin Joensuun luonteenlaadun luonnehdinta – oliko hän persoonana muita alistava ja painostava? Nykäsen mukaan Joensuu tuskin suoraan painosti Marttista laskeutumaan, mutta ei sulje pois hienovireistä vihjailua asiasta.

– Ylösvedot ovat nykyään arkipäivää, noihin aikoihin ylösvedon tehnyt DC-kolmosen kapteeni oli maitoparta.

Toisaalla kirjassa Nykänen mainitsee Joensuun olleen "ansiokas mittarilentäjä, joka laskeutui silloinkin kun muut jänistivät".

Spekulointi henkisestä painolastista sivuutettiin

Nykänen sai haltuunsa myös tutkintalautakunnan raportin alustavan version, jossa lautakunnan puheenjohtaja Jaakko Enäjärvi on spekuloinut Joensuun läsnäolon vaikutusta Marttiseen.

Enäjärvi pohtii, oliko Joensuu Marttiselle henkinen painolasti, mutta koska tämä jäi arvailujen varaan, se sivuutettiin lopullisesta raportista.

Lentoyhtiö Aeron mukaan lautakunta oli tutkinnassa todisteisiin nähden liian ehdoton siitä, että turma johtui joko lentäjän virheestä tai koneen viallisesta korkeusmittarista. Nykänen on samoilla linjoilla Aeron kanssa.

– Voihan olla, että (perämies) Yli-Niemi huomasi mittaristaan liian matalan korkeuden, muttei uskaltanut kyseenalaistaa jäyhänä, tiukkana ja vaativana tunnettua Marttista – varsinkin kun olan takana istui suurempi auktoriteetti (Joensuu) ja aikaa reagoinnille saattoi olla sekunteja.

Koulutusohjeen mukaan perämiehen tehtävänä oli ilmoittaa korkeusmittaristaan, kun kriittiseen korkeuteen oli sata metriä. Jos kapteeni olisi noudattanut perämiehen ohjeita, olisi turma voinut sattua vain, jos kapteenin korkeusmittarin lisäksi myös perämiehen mittari oli rikki. Nykänen pitää tätä epätodennäköisenä ja on varma, että kapteeni Marttinen meni itse "tietoisesti liian alas".

Maarianhamina – Suomen Smolensk?

Vanhassa DC3:ssa ei ollut nykyaikaisten koneiden mukaista mustaa laatikkoa, josta olisi jälkikäteen voinut purkaa, mitä ohjaamossa keskusteltiin ennen turmaa. Siksi Nykäsenkin esittämät spekulaatiot jäävät spekulaatioiksi.

Nykänen tuo kirjassa kuitenkin esiin esimerkin viime vuosilta, jossa ulkopuolisen henkilön painostus tuotti karmeimman mahdollisen lopputuloksen.

Puolan presidenttiä Lech Kaczynskia ja muita viranomaisia Katynin joukkomurhan muistotilaisuuteen kuljettanut kone syöksyi maahan Smolenskissa juuri ennen laskeutumista huhtikuussa 2010. Turmassa kuoli 89 matkustajaa ja seitsemän miehistön jäsentä.

Mustan laatikon nauhan mukaan Puolan ilmavoimien komentaja oli noin 16-20 minuuttia ennen tuhoa painostanut miehistöä laskeutumaan sumuisista olosuhteista piittaamatta. Painostaminen jatkui vielä hetkeä myöhemmin ja kone syöksyi tuhoonsa.

Nykänen miettiikin kirjassaan, oliko Maarianhamina Suomen Smolensk.

"Finnairin tulisi kunnioittaa turmien uhreja"

Maarianhaminan turman jälkeen parannuksia tehtiin niin lentokoneisiin, lentokentille, lentokoulutukseen, miehistön väliseen hierarkiaan – koko lentokulttuuriin. Niiden myötä Finnairista on vuosien varrella tullut yksi maailman luotettavimmista lentoyhtiöistä – ellei luotettavin.

– Finnair olisi tuskin lentänyt 54 vuotta ilman henkilövahinkoja, jos Koivulahden ja Maarianhaminan onnettomuuksilta oltaisiin vältytty, Nykänen kiittelee, mutta myös kritisoi yhtiön nykyistä viestintälinjaa.

Finnairin historiikista vuoden 1961 ja 1963 turmat on nimittäin sivuutettu täysin, ja tätä voi Nykäsen mukaan pitää loukkauksena uhreja, omaisia ja hengissä selviytyneitä kohtaan.

– Yksikään Sotkan (Maarianhaminan turmakoneen kutsumanimi) matkustaja ei menettänyt henkeään turhaan. Finnairin kuuluisi osoittaa kunnioitusta, Nykänen kirjoittaa.

Kirjan epilogissa selviää, että Sotkan jäänteistä suuri osa on yhä turmapaikalla. Vielä ei olisi Finnairiltakaan liian myöhäistä osoittaa kunnioitusta sanoin ja teoin, kun elossa on vielä useita uhrien omaisia sekä yksi turmassa eloonjäänytkin, lentoemäntä Marianne Kullberg.

Pekka Nykänen on Lääkärilehden päätoimittaja. Kuolemanlento-kirjan julkaisee 29. elokuuta Otava.

Kommentoi

Mainos

Käytämme palveluissamme evästeitä parantaaksemme palveluiden käyttökokemusta. Jatkamalla palvelun käyttöä hyväksyt evästeiden käytön. Tutustu päivitettyyn tietosuojakäytäntöömme